يواجه قطاع السيارات الكهربائية في مصر تحديات عدة، من بينها ضعف البنية التحتية الخاصة بهذه السيارات، سواء من حيث توافر محطات الشحن أو جودة المحطات الموجودة، ما يبطئ من انتشار هذه المركبات في شوارع القاهرة المزدحمة.
قبل نحو 3 سنوات، وضعت مصر هدفًا لإنشاء 3 آلاف محطة مزدوجة تضم 6 آلاف نقطة شحن خلال 18 شهرًا. إلا أن تنفيذ هذا الهدف تأخر كثيرًا، إذ لا يتجاوز عدد محطات الشحن الحالية 450، وفقًا لما ذكره أحمد زين، رئيس لجنة سيارات الطاقة النظيفة في شعبة السيارات بغرفة القاهرة التجارية، لـ الشرق بلومبرج.
التعريفة أبرز التحديات
أرجع زين سبب تأخر انتشار محطات الشحن إلى عدة عوامل، من بينها أن تعريفة الشحن غير مرضية للمستثمرين، ما يجعل مشروعات المحطات بحاجة إلى وقت طويل لتحقيق الأرباح إذا استمرت التعريفة الحالية.
هناك نوعان من محطات الشحن في مصر:
- الشحن السريع: 3.75 جنيه لكل كيلوواط ساعة.
- الشحن المتردد (الأبطأ): 1.89 جنيه لكل كيلوواط ساعة.
في حين أن متوسط الكلفة في الولايات المتحدة يصل إلى 17 سنتًا، أي ما يعادل نحو 8.5 جنيه.
بسبب هذه الفروقات، ارتفعت مطالب الشركات لزيادة التعريفة. وفي هذا السياق، أشار محمد عمران، رئيس جهاز تنظيم مرفق الكهرباء التابع لوزارة الكهرباء، إلى أن الجهاز سيدرس أي مقترح يتعلق بتعريفة الكهرباء لشركات شحن السيارات، دون إعطاء مزيد من التفاصيل.
فرص وتحديات في البنية التحتية
محمد حسن، أحد التجار العاملين في السيارات الكهربائية، أشار إلى وجود فرص في قطاع محطات الشحن بسبب الزيادة الملحوظة في استخدام السيارات الكهربائية، لكنه اعترف بوجود تحديات كبيرة في البنية التحتية.
من أبرز هذه التحديات تركُّز محطات الشحن في المدن الكبرى فقط، ما يعيق استخدام السيارات الكهربائية في الرحلات الطويلة. كما أن تركيب نقاط الشحن في المنازل يواجه صعوبات، خاصة مع احتمال عدم قدرة الشبكة الكهربائية على استيعاب الزيادة المتوقعة في الطلب.
عدد السيارات الكهربائية المحدود
رغم النمو الكبير في عدد السيارات الكهربائية في مصر، إلا أن العدد لا يزال قليلًا مقارنة بحجم السوق، ما يؤثر على الجدوى الاقتصادية للمحطات.
إذ كان عدد السيارات الكهربائية في مصر حوالي 1000 سيارة عندما تم الإعلان عن خطة إنشاء 3 آلاف محطة شحن، بينما يبلغ العدد حاليًا أكثر من 14 ألفًا.
إلا أن هذا العدد لا يزال غير كافٍ لتسريع توسع المحطات في ظل التعريفات المنخفضة والمنافسة الكبيرة.
البيروقراطية وبروتوكولات الشحن
يشهد القطاع أيضًا تعقيدات تقنية في بروتوكولات الشحن، حيث لا يزال البروتوكول الأوروبي هو السائد، ولم تسمح مصر بعد باستخدام بروتوكولات الشحن الخاصة بالسيارات الصينية، رغم أن غالبية السيارات الكهربائية في السوق المصرية مصدرها الصين.
واعتبر زين هذا بمثابة مشكلة كبيرة، حيث يُهدد كل من يستخدم البروتوكول الصيني بسحب رخصة التشغيل.
التحديات البيروقراطية
أحمد نوار، مدير عام العمليات في شركة شاحن لحلول المركبات الكهربائية، أشار إلى أن المعوقات البيروقراطية عند التعامل مع الجهات الحكومية، بما في ذلك شركات توزيع الكهرباء، تمثل تحديًا كبيرًا.
على سبيل المثال، كانت الشركة قد تعاقدت على تركيب 7 محطات في المدن الجديدة، ولكن لم تتمكن من تركيب أي نقطة شحن جديدة بسبب التعقيدات في الإجراءات.
تحديات التمويل والمشاكل الاقتصادية
شهدت الشركات العاملة في هذا القطاع تحديات اقتصادية بسبب شح الدولار وارتفاع التكلفة. على سبيل المثال، شركة إليكتريكا للاستثمارات التي حصلت على ترخيص لتوفير بطاريات شحن السيارات الكهربائية في أغسطس الماضي، تفاجأت بأنها مطالبة بدفع مليون جنيه لجهاز تنظيم الاتصالات لاستلام أجهزة البطاريات المستوردة، بالإضافة إلى مبلغ سنوي قدره 100 ألف جنيه. كما أشارت إلى صعوبة توفير الدولار لأجهزة الشحن المستوردة، إلى جانب التكاليف المرتفعة لإيجار المحطات.
التمويل وتحديات الشواحن السريعة
من جهة أخرى، أشار صمويل جيد، رئيس مجلس إدارة شركة إيجي سفنكس، إلى صعوبة تجديد رخصة الشركة العام الماضي بسبب صعوبات في بناء أنظمة شحن جديدة نتيجة التمويل.
وأوضح أن الشركة كانت تعمل على تقديم الشاحن السريع على الطرق، ولكنه لم يتمكن من تحقيق ذلك بسبب نقص التمويل.
وأضاف أيضًا أن الشركة تعمل حاليًا على تصنيع شاحن سريع بقدرة تتراوح بين 90 كيلوواط وحتى 400 كيلوواط، مع القدرة على تصنيع 60% من مكوناته محليًا، ولكنها تواجه صعوبة في توفير التمويل الميسر لتحقيق هذا الهدف.
